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¿Futuro flexible? Parte 1 de una serie sobre alternativas a los combustibles marinos

1 de octubre de 2019

El transporte marítimo desempeña un papel fundamental en la economía mundial, ya que el 90% del comercio mundial se realiza por mar. Es la forma más eficaz y barata de transportar mercancías y materias primas por todo el mundo en grandes cantidades.

Pero los barcos no son muy respetuosos con el medio ambiente: emiten grandes cantidades de azufre, nitrógeno y partículas. En 2008, el transporte marítimo emitió 921 megatoneladas de CO2, lo que equivale a un 2-3% del total de las emisiones de CO2 del mundo, y se prevé que esta cifra aumente otro 50-250% para 2050 si no se toman medidas.

A partir de enero de 2020 se producirá un cambio importante: entrará en vigor la nueva directiva sobre emisiones de azufre: los combustibles marinos contendrán un máximo de 0,5% de azufre, frente al 3,5% actual.
La flota mundial cuenta actualmente con unos 90.000 barcos. Lloyds calcula que entre 50.000 y 60.000 buques estarán sujetos a la limitación de azufre.

Y esta reducción en 2020 es sólo el principio, ya que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha fijado el objetivo de reducir a la mitad las emisiones de CO2 del transporte marítimo mundial para 2050 en comparación con 2008. A las restricciones de azufre le seguirán las de óxido de nitrógeno (NOX) y las de partículas. El cambio climático es una realidad y debe reducirse para evitar graves consecuencias para las personas y la naturaleza. La forma tradicional de propulsar los barcos con combustibles fósiles "baratos" pronto será cosa del pasado. Cada vez hay más interés en las alternativas para el combustible de los barcos.

Este es el primero de una serie de seis blogs sobre las posibles alternativas.

Hybride toekomst 1
Bron: Energy transition outlook 2019, a global and regional forecast to 2050; DNV-GL

Combustible refinado

Muchos armadores cambiarán al combustible con menor contenido de azufre. La ventaja es que no hay que modificar las naves, por lo que no hay que hacer inversiones adicionales. En realidad, esto significa que el fuel-oil pesado (HSFO) dejará paso a un gasóleo refinado mucho más fino (gasóleo marino, MGO o fuel-oil ultra bajo en azufre, ULSFO); este gasóleo es más elaborado y, por tanto, más caro. Además, este combustible es (todavía) escaso, lo que se traduce en un aumento adicional del precio. Entre enero de 2019 y julio de 2019, la diferencia de precio entre HFSO y MGO fue de aproximadamente 235 dólares.

Para los propietarios de grandes buques, este aumento de precios incrementa drásticamente los costes operativos de un barco. Los grandes buques portacontenedores engullen entre 100 y 300 toneladas de combustible al día; los buques portacontenedores más pequeños también consumen entre 50 y 250 toneladas de combustible al día. El transatlántico Maersk espera que su factura anual de combustible aumente en 2.000 millones de dólares.

No sólo el precio es un problema, sino también la infraestructura. Las principales compañías petroleras afirman tener suficiente capacidad de refinado para la introducción del nuevo límite de azufre, pero la cuestión es si la distribución del combustible bajo en azufre se extenderá con la suficiente rapidez a todos los rincones del mundo.

Inicialmente, los combustibles de la OMI 2020 se almacenarán en puertos cercanos a las refinerías; también se han designado como puntos de entrega iniciales puertos importantes como Amberes, Rotterdam, Génova, Marsella, Singapur, Laem Chabang (Tailandia) y Hong Kong.

Esto significa que algunas partes del mundo no están cubiertas y esto también dificulta el transporte regional. Los armadores de estas rutas deben buscar alternativas.

 

Fregadoras

Una alternativa es la instalación de un depurador. Los buques pueden seguir navegando o en HFSO, mientras estos depuradores filtran el azufre de los gases de escape: se puede reducir hasta el 99% de las emisiones de azufre. Algunos sistemas almacenan el azufre filtrado a bordo, mientras que otros sistemas de depuración eliminan el azufre filtrado descargándolo en el océano.

Un depurador requiere una importante inversión de capital, según el tamaño, el tipo y la edad del buque, entre 2 y 5 millones de dólares por buque. Otra desventaja es que la fregadora ocupa mucho espacio. La instalación de un depurador en algunos portacontenedores ocupó varias decenas de teu.

La naviera Spliethoff ya empezó a equipar su flota con scrubbers en 2014, la filial Transfennica ya había empezado en 2012. Se trata de una inversión importante, para la que Spliethoff recurrió a una línea de crédito especial de ING y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), destinada a "ecologizar" el sector marítimo europeo.

Pero hay más obstáculos que superar a la hora de optar por el uso de depuradores: la instalación de un depurador sólo tiene sentido cuando el consumo de combustible es elevado, es decir, cuando supone un gran gasto utilizar un combustible más caro. Sin embargo, con el tiempo, los combustibles con menor contenido de azufre serán más comunes y, por lo tanto, más baratos, mientras que la disponibilidad de HSFO en puertos pequeños o lejanos se vuelve incierta a medida que las refinerías reducen su producción de dichos combustibles y el suministro mundial se reduce.

Sigue habiendo una gran incertidumbre sobre las directivas relativas al vertido de aguas residuales contaminadas con azufre: algunos puertos, como Singapur, Alemania, Bélgica, varios estados americanos, Fujairah y China no quieren que entren en sus puertos los buques en los que se han instalado depuradores de circuito abierto. La razón es que el agua del puerto está contaminada con las emisiones de azufre de los depuradores. Todavía se está investigando si este es el caso. Una investigación reciente de CE Delft muestra que el impacto medioambiental no se ha demostrado de forma concluyente.

Según Clarksons, en la primavera de 2019, más de 3.000 buques estaban equipados con un depurador o pronto navegarán con uno. La EGSCA (Asociación de Sistemas de Limpieza de Gases de Escape) espera que al menos 4.000 buques estén equipados con depuradores para 2020. Es decir, alrededor del 7% de los 50.000 a 60.000 barcos que participan en el comercio internacional.

Flexibele toekomst?

En un blog posterior se hablará del GNL y de los biocombustibles, que actualmente son las únicas soluciones técnicamente viables y rentables para el segmento de alta mar, junto con el uso de depuradores o de gasóleo con bajo contenido en azufre.