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Oportunidades para que NL se convierta en líder en el suministro de combustibles bajos en azufre. Parte 2 de las alternativas a los combustibles marinos

8 de octubre de 2019

En un blog anterior, se expusieron los problemas que rodean a la inminente directiva "OMI 2020". En esta directiva, que entrará en vigor en enero de 2020, las emisiones de azufre de los combustibles marinos se limitarán a un máximo del 0,5%, frente al 3,5% actual. En una serie de seis blogs, describiremos una serie de combustibles alternativos que están disponibles ahora y en el futuro.

El uso, la aplicabilidad técnica y la viabilidad comercial son diferentes para los distintos tipos de buques y rutas. Los buques de alta mar tienen menos opciones en comparación con el segmento de corta distancia. En la actualidad, aparte de los combustibles con bajo contenido en azufre y los depuradores de los que hablábamos en el blog anterior, sólo el gas natural licuado (GNL) y los biocombustibles son viables para estos buques. Los Países Bajos son el mayor proveedor de combustibles marinos de Europa, lo que ofrece la oportunidad de aprovechar esta posición para convertirse en líder de la producción y el suministro de combustibles marinos con bajo contenido de azufre. En la segunda parte de la serie exploraremos con más detalle las posibilidades del GNL y los biocombustibles.

GNL

El uso del GNL como combustible ha sido muy discutido, tiene ventajas medioambientales, pero sigue perteneciendo a los combustibles fósiles: la emisión de azufre y nitrógeno del GNL es significativamente menor que la del HFO, pero la emisión de CO2 es sólo un 20% menor. Además, hay problemas de seguridad asociados al uso del GNL, sobre todo porque debe almacenarse a alta presión y a bajas temperaturas. El peligro de explosiones hace que esté muy regulado.

El motor de GNL es principalmente una opción para los buques nuevos, pero algunos buques existentes también se han pasado al GNL. Sin embargo, es un asunto costoso. Fearnley LNG ha calculado que una reconversión cuesta 28 millones de dólares; un barco nuevo equipado inmediatamente con un motor alimentado con GNL cuesta unos 10 millones más.

El primer barco que funcionó con GNL fue el transbordador noruego Glutra, construido en 2000. En 2015 había 102 buques que funcionaban con GNL, en 2017 había 117. En febrero de 2019 la cifra era de 143, con otras 135 en pedido. DNV GL estima que el porcentaje de GNL en la combinación de combustibles marinos a nivel mundial aumentará a más del 10% en 2030 y al 23% en 2050.

En el transporte marítimo de contenedores, CMA CGM está a la cabeza con su decisión de utilizar el GNL como combustible para sus buques ultra grandes. A esto le precedieron siete años de desarrollo junto con astilleros, proveedores, PYMES y laboratorios de investigación. El primer buque de esta flota de nueve portacontenedores se entregará ya en 2020. Para 2022, CMA CMG contará con 20 buques propulsados por GNL en su flota.

El coste del GNL como combustible es más barato que el MGO o el ULSFO. Comparar los precios es difícil porque no hay un precio estándar para el gas: el mercado estadounidense tiene su propia bolsa, Henry Hub; en muchos otros mercados el precio está vinculado al del petróleo. El precio actual en el Henry Hub es de unos 2,40 dólares por millón de btu (unidad termal británica). El precio del GNL japonés, el más caro del mundo, oscila entre 7,50 y 5 dólares por millón de btu. También se añade el coste de licuar el gas. En comparación, el GNL proporciona 50 GJ de energía por tonelada métrica, frente a los 40,5 GJ de energía del HFSO.

Hasta hace poco, el desarrollo de la infraestructura era un factor limitante: no hace mucho tiempo, no había suficiente infraestructura de bunkering de GNL, lo que no animaba a los armadores a construir buques con GNL; pero con el insuficiente crecimiento de la flota con GNL, era demasiado arriesgado para los bunkers desarrollar la infraestructura de GNL. Este problema del "huevo y la gallina" se está solucionando: el GNL como combustible puede ser bunkerizado en las principales rutas comerciales y nueve de los diez principales puertos de bunkering del mundo pueden bunkerizar GNL o tienen planes para ofrecerlo en 2020.

El Mar del Norte y el Mar Báltico cuentan con la infraestructura de bunkering de GNL más desarrollada. En enero de 2019, había 22 puertos con capacidad de bunkering de GNL en el Mar Báltico y 18 en el Mar del Norte. Otros 49 en el resto de Europa. Sin embargo, hay más puertos que están desarrollando activamente infraestructuras de GNL.

La UE está muy interesada en desarrollar una buena red de GNL. Ya se han invertido más de 250 millones de dólares de dinero europeo a través de la Connecting Europe Facility, que son facilidades de crédito para el desarrollo de infraestructuras de GNL. Además, los gobiernos han tomado iniciativas nacionales para estimular el desarrollo del GNL.

En la actualidad, unos 150 buques propulsados por GNL navegan por los mares del mundo y otros 145 están encargados por los astilleros. La demanda actual de búnkeres de GNL es de unos 300 millones de toneladas al año.

Kansen voor Nederland om koploper te worden in de levering van laag-zwavelige brandstoffen 1
Photo: Höegh LNG

Biocombustibles

El uso de biocombustible es una buena opción para que los armadores reduzcan las emisiones de CO2. El proceso de producción se conoce en otros sectores y los combustibles se utilizan en más sectores además del marítimo. En el transporte por carretera, se invertirá mucho en bio-GNL con una red europea en los próximos años. En la aviación, se espera que la parafina sostenible desempeñe un papel importante.

Al igual que con los combustibles más "nuevos", la infraestructura es un factor limitante.

No obstante, hay varios pilotos y pruebas en marcha. Ya en 2015, Boskalis puso en marcha un proyecto piloto, en colaboración con GoodFuels y Wärtsila, para el desarrollo de biocombustibles escalables y asequibles para el transporte marítimo. El piloto abarcó un período de 2 años, durante el cual el consorcio probó diferentes biocombustibles en las instalaciones de prueba de Wärtsilä en Vaasa, seguido de pruebas en vivo en diferentes buques de la flota global de Boskalis en diferentes regiones y puertos.

CMA CGM también inició una prueba: en marzo de este año, un portacontenedores de CMA CGM navegó en parte con combustible fósil y en parte con biocombustible. El fuel-oil sostenible se extrae, entre otras cosas, de la antigua grasa de freír, y es menos contaminante porque las emisiones de CO2 serían hasta un 80% menores que las de los combustibles fósiles. GoodFuels también desempeña un papel importante en este sentido. De hecho, la empresa es productora de este fuel sostenible. Una desventaja importante del fuel oil sostenible es que tiene un precio más elevado que el fuel oil ordinario. CMA CGM está realizando la prueba en colaboración con Ikea. La empresa de muebles está pagando por completo los costes del combustible más caro. Para Ikea, es un paso importante hacia un transporte marítimo más sostenible; si tiene éxito, la empresa quiere que todos los contenedores transportados desde Rotterdam funcionen con este combustible sostenible en el futuro.

La naviera de contenedores Maersk también está probando los biocombustibles: entre marzo y junio, el buque Triple-E Mette Maersk navegó de Rotterdam a Shanghai y viceversa con un combustible compuesto por un 20% de biocombustible. Heineken, DSM, Shell, Unilever, FrieslandCampina y Philips participaron en el experimento. El uso de biocombustible genera costes adicionales para los transportistas. Maersk aboga por una política global para reducir estos costes.

La cuestión es, sin embargo, hasta qué punto los biocombustibles estarán realmente disponibles en cantidades suficientes para su uso como combustible de navegación. Otras modalidades de transporte también están probando los biocombustibles y las industrias alimentaria y química también quieren tener acceso a la biomasa. Estas dos últimas industrias quieren convertir el biocombustible en productos de alta calidad. El uso de la biomasa como combustible para barcos se considera una aplicación de baja calidad. Además, las necesidades energéticas de la industria naval -especialmente la de "alta mar"- son muy elevadas.

 

La tercera parte describe un (futuro) combustible con grandes expectativas: el hidrógeno.