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Tecnologías para una navegación limpia. Parte 5 de las alternativas a los combustibles marinos.

29 de octubre de 2019

Hay varias maneras de cumplir los objetivos de la OMI de reducir las emisiones totales de gases de efecto invernadero en al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008. En los blogs anteriores se ha hablado principalmente del uso de combustibles alternativos, pero también hay tecnologías que hacen posible la navegación limpia. Los depuradores se han tratado en un blog anterior, las pilas de combustible también se han mencionado, pero hay más posibilidades. Parte 5 de la serie sobre alternativas a los combustibles marinos.

Fuerza del viento

La idea de utilizar el viento para propulsar los barcos es tan antigua como la propia navegación. En esta época, se le llama innovador.

La empresa holandesa Dykstra Naval Architects ha diseñado el Ecoliner, un barco con propulsión diesel-eléctrica y cuatro grandes velas. Las velas pueden proporcionar un ahorro de combustible de hasta el 40% en condiciones óptimas. Todavía no ha avanzado más allá de un diseño, la construcción aún no ha arrancado.

La empresa alemana SkySails ha sido pionera en el uso de la energía eólica. En 2007, el Beluga SkySails se equipó con una especie de kitesurfer, una cometa gigante. Entonces, un barco existente, el Michael A, también fue equipado con él. Un barco equipado con SkySails necesitaría quemar entre un 10 y un 35% menos de petróleo. La velocidad máxima también podría aumentarse en un 10%.

Los rotores Flettner tienen más posibilidades: grandes cilindros verticales que giran continuamente y sobre los que el viento ejerce una fuerza perpendicular. La naviera Maersk va a equipar un buque cisterna con ellos. Será un barco que navegará permanentemente para Shell Shipping & Maritime. Se espera que esto suponga un ahorro de combustible de entre el 7 y el 10%. El diseño ha sido realizado por la empresa holandesa C-Job Naval Architects. El Instituto de Tecnologías Energéticas de Inglaterra también participa en el proyecto. Este instituto de investigación también contribuye a la financiación.

Las velas del rotor fueron diseñadas por la empresa finlandesa Norsepower. Norsepower ya ha utilizado rotores Flettner anteriormente: en el buque de carga rodada Estraden y en el ferry Viking Grace.

Foto: Norsepower

Baterías

Funcionar con baterías es una solución limpia muy plausible para los barcos más pequeños, que (todavía) navegan distancias más cortas. Para los barcos más grandes, el gran problema es que no es posible (todavía) almacenar suficiente energía.

DNV GL espera que los buques con baterías constituyan una proporción significativa de la flota que opera en la región.

Los transbordadores son un buen punto de partida para las baterías. En Dinamarca, los transbordadores Tycho Brahe y el Aurora del grupo HH Ferries están equipados con una batería (únicamente). Los transbordadores hacen un recorrido de 4 km entre Helsingborg (Suecia) y Helsingör (Dinamarca), y necesitan un paquete de baterías de más de 4 megavatios hora.

Noruega ya tiene un transbordador totalmente eléctrico, el Ampere, en funcionamiento desde mayo de 2015. En comparación con transbordadores similares que funcionan con combustible fósil, la reducción de CO2 es del 95% y la de los costes operativos del 80%. El ferry eléctrico se puso en marcha en mayo de 2015 con el objetivo de reducir tanto la contaminación como el ruido. El transbordador es una iniciativa de Norled AS, Fjellstrand Shipyard, Siemens AS y Corvus Energy. Ya se han hecho 53 pedidos.

El puerto de Amberes también se lanza a la navegación eléctrica: once barcazas eléctricas están (pronto) en marcha. Las barcazas fueron suministradas por la empresa holandesa Port-Liner. Las barcazas eléctricas forman parte de una iniciativa para reducir el número de viajes en camión hacia y desde el puerto. La Autoridad Portuaria de Amberes está invirtiendo 1,4 millones de euros en siete proyectos que, en conjunto, deberían suponer una reducción de 250.000 desplazamientos de camiones. Las naves irán equipadas con grandes baterías que podrán recargarse o sustituirse cuando estén vacías. Juntas, las baterías deberían garantizar que los barcos puedan navegar durante quince horas.

Y la GVB, la autoridad de transporte público de Ámsterdam, ha anunciado recientemente que va a poner en funcionamiento cinco transbordadores totalmente eléctricos. Para 2025, todos los transbordadores operativos deberán estar libres de emisiones. Los transbordadores están diseñados para cobrar cuando los pasajeros y los vehículos abandonan el ferry. El proceso de carga dura un máximo de cuatro minutos cada vez, lo que debería ser suficiente para funcionar las 24 horas del día sin tener que enchufar el transbordador por la noche. Los transbordadores tendrán una capacidad de carga de veinte coches, cuatro camiones o cuatrocientos pasajeros.

En 2017 se botó en la ciudad china de Guangzhou el primer buque de carga totalmente eléctrico del mundo. El barco ha sido desarrollado por la empresa Guangzhou Shipyard International Company y funciona totalmente con baterías de iones de litio. La nave sin emisiones tiene una autonomía de 80 kilómetros, tras un tiempo de carga de 2 horas.

Por último, Damen está construyendo el primer remolcador totalmente eléctrico para el puerto de Auckland. Las baterías se cargan con un cargador de 1,5 MW. Sólo se necesitarían dos horas para cargar el barco. El coste de la construcción se estima en 8-9 millones de dólares, pero el ahorro a lo largo de la vida del remolcador será de unos 12 millones de dólares: en la compra de gasóleo y por la reducción de los costes de explotación.

 

¿Qué nos deparará el futuro? En el sexto y último blog, se saca la bola de cristal del armario....